La compensation statique des commandes

Principe de confort de pilotage

Le contrôle de l’avion par le pilote passe par la modification des forces de portances appliquées à des surfaces mobiles (ailerons, dérive et profondeur). L’amplitude des actions à produire change avec la vitesse. A faible vitesse, le pilote agit sur les commandes avec de fortes amplitudes et, à l’inverse, plus la vitesse augmente plus l’amplitude des gestes de pilotage diminue.

Cela s’explique par le lien direct que l’on peut faire entre la portance et la vitesse.

Une autre conséquence plus difficile à percevoir quand on n’a pas l’expérience du pilotage, est qu’à différentes allures, la position des gouverne permettant un vol stabilisé ne sera pas la même.

Le TRIM de profondeur

Imaginons un avion en palier, dans un air idéalement stable et imaginons que le pilote n’a pas d’action à faire pour maintenir cette situation (manche au neutre). Si, maintenant il souhaite accélérer tout en restant en palier, l’augmentation de vitesse va provoquer une augmentation de portance qu’il va devoir contrer en poussant sur le manche.

Or, le fait de devoir voler en appliquant en permanence une action sur le manche est inconfortable. Afin de palier à ce problème, la plupart des avions disposent d’une petite surface mobiles placée sur la profondeur et dont le pilote peut ajuster la position en fonction de la situation de vol. Cette petite surface ajustable est appelée « Trim ».

Le réglage du trim (en rouge) permet de déformer le profil du plan horizontal en relevant ou abaissant la position naturelle de la gouverne de profondeur. Ainsi apparait un léger effet à cabrer ou à piquer qui permet de stabiliser l’avion dans les différentes phases du vol.

Equilibre de la gouverne de direction, équilibre en lacet.

Les effets du souffle hélicoïdal de l’hélice est un autre déséquilibre qu’il convient de corriger sur les avions à hélice. L’hélice modifie l’écoulement de l’air autour du fuselage ce qui provoque un déséquilibre en lacet.

C’est pour corriger ce problèmes que la gouverne de direction est généralement équipées d’un système de compensation. Il s’agit d’une petite surface appelée «tab» ajoutée à la gouverne de direction. Elle permet, d’avoir un avion bien équilibré en lacet. On règle ainsi les problèmes liés au souffle d’hélice.

A la différence d’un Trim, un Tab est fixe et ne peut pas être contrôle depuis le poste de pilotage.