Puisque le contrôle de l’avion est la conséquence des forces de portances appliquées à des surfaces mobiles, l’amplitude des actions à produire change avec la vitesse. A faible vitesse, le pilote agit sur les commandes avec de fortes amplitudes et, à l’inverse, à plus la vitesse augmente plus l’amplitude des gestes de pilotage diminue.

Une autre conséquence plus difficile à percevoir quand on n’a pas l’expérience du pilotage, est qu’à différentes allures, la position des gouverne permettant un vol stabilisé ne sera pas la même.

Imaginons un avion en palier, dans un air idéalement stable et imaginons que le pilote n’a pas d’action à faire pour maintenir cette situation (manche au neutre). Si, maintenant il souhaite accélérer tout en restant en palier, l’augmentation de vitesse va provoquer une augmentation de portance qu’il va devoir contrer en poussant sur le manche.

Or, le fait de devoir voler en appliquant en permanence une action sur le manche est inconfortable.

Les effets du souffle hélicoïdal de l’hélice est un autre déséquilibre qu’il convient de corriger sur les avions à hélice. L’hélice modifie l’écoulement de l’air autour du fuselage ce qui provoque un déséquilibre en lacet.

C’est pour corriger ces problèmes que les gouvernes des avions sont équipées de systèmes de compensation. Afin d’équilibrer l’avion en vol sans effort, de petites surfaces appelées «tab» sont ajoutées aux gouvernes et ailerons. Elles permettent, lorsque le pilote n’agit pas sur les gouvernes d’avoir un avion bien équilibré. On règle ainsi les problèmes liés au souffle d’hélice

Dans le cas où le pilote a la possibilité d’ajuster l’inclinaison de la surface, la surface montée sur la gouverne ne s’appelle plus « tab » mais «trim».

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