La base de la navigation en conditions VMC
« Voler en conditions VMC où « voler à vue » où encore « voler en régime VFR (visual flight rules) » signifie voler en utilisant des repères visuels, des informations lues sur une carte et des instruments rudimentaires comme le compas magnétique et le chronomètre.
Deux façons de se repérer en vol à vue
La méthode la plus facile est d’utiliser des repères au sol comme une autoroute. On parle alors de cheminement. Mais ce type de navigation peut comporter un risque de confusion (prendre une route pour une autre par exemple).
Une autre façon de procéder est de se baser sur le compas magnétique de l’avion ainsi que sur sa vitesse de croisière. On parle alors de navigation à l’estime.
Sortie du hangar club 30 minutes avant le lever du soleil : un lionceau (avion) et un Tetras (ULM). si certains avions sont équipés pour l’IFR, les ULM ne volent qu’en régime VFR
La plage quotidienne de vol à vue
Première contrainte pour ces deux méthodes, il est très important de s’assurer que les conditions de vol à vue (conditions VMC) sont réunies. Il est interdit d’être en régime VFR en dehors de ce que l’on appelle « le jour aéronautique » qui débute 30 minutes avant le lever du soleil et qui s’achève 30 minutes après le coucher de celui-ci.
Contrairement à l’heure de nos montres qui est identique partout en France métropolitaine, l’heure de lever du soleil est une information locale.
La Terre tourne sur elle même en 24H. Puisque une révolution complète correspond à un angle de 360 ° cela donne une vitesse angulaire de 15° par heure pour notre soleil.
Prenons comme exemple les villes de Strasbourg (très à l’Est) et la ville de Brest (beaucoup plus à l’ouest). Leurs longitudes sont les suivantes :
- Brest : 4° 29′ Ouest
- Strasbourg : 7°45′ Est
Ce qui donne un écart en longitude de 12°14′ et donc un peu moins d’une heure (49 minute) de décalage dans l’heure solaire. Le lever du soleil et donc le début de la journée aéronautique à Strasbourg précède de 49 minute les mêmes événements à Brest.
Le cheminement à vue
Ce type de navigation consiste à chercher des points de repère visuels tout au long du trajet et à effectuer la navigation en passant d’un point de repère à un autre. Lorsque la météo est très clémente et que la portée visuelle est très grande, il est possible d’effectuer ce type de navigation en toute tranquillité.
Toutefois si la visibilité est moins bonne que prévu, que les conditions météo se dégradent au cours du vol, ou que l’altitude de vol ne permet pas de distinguer les points choisis, on peut se retrouver dans l’impossibilité de mener la navigation de cette façon.
Pour un vol non local, il est donc impératif de toujours prévoir un tracé rigoureux avec un log complet auquel on pourra se raccrocher si le besoin s’en fait sentir.
La navigation à l’estime
Une navigation à l’estime est constituée d’une succession de segments reliant des points de la navigation.
Pour chaque segment, à partir de la route magnétique et du vent qu’il va rencontrer le pilote détermine le cap magnétique à suivre et le temps nécessaire pour se rendre au point suivant pour comprendre la différence entre route et cap voir l’excellent article (La dérive) . Ces indications lui sont utiles à bord pour savoir vers où placer le nez de son avion (cap) et la durée de chaque étape. Il utilise pour cela le compas magnétique, son anémomètre (indicateur de vitesse) et un chronomètre.
Tous ces paramètres sont calculés avant le départ et sont consignés sur une fiche appelée « log de nav ».
Le « log de nav »
- première étape, il faut tracer le trait de la navigation sur la carte.
- S’ajoute à cela souvent des colonnes pour tenir compte de la dérive, du temps perdu ou gagné et heure actualisée d’arrivée).ensuite il faut renseigner un log de navigation :
- La colonne « points de reports » permet d’identifier les points.
- Dans la colonne Rm, on note le cap magnétique à prendre pour atteindre le point suivant (sans vent).
- dans la colonne « Dist » on note la distance pour atteindre le point suivant.
- dans la suivante « Tsv » le temps de parcours prévu sans vent.
- On trouve également une colonne ou l’on place l’heure à laquelle on prévoit d’arriver. Et une autre qui permet d’avoir des valeurs corrigées pendant le vol.
- Une colonne ou l’on note les fréquences des balises de radionav.
- On trouve ensuite le carburant consommé.
Il est utile dans les remarques de noter les déroutements à envisager au cas où, ainsi qu’une altitude de sécurité (1500 ft au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans une bande de 5Nm autour de la route prévue).
Cap magnétique et cap géographique :
Enfin, il convient de savoir que le cap magnétique indiqué par le compas n’est pas confondu précisément avec le cap géographique. En effet, le champ magnétique terrestre possède des pôles nord et sud qui ne sont pas confondus. L’angle entre les deux, c’est à dire l’erreur commise entre l’indication de l’instrument et la réelle direction de l’axe de l’avion se nomme « déclinaison magnétique« .
De plus, celle-ci est variable dans le temps mais aussi d’un lieu à l’autre. Cela pourrait rendre nos navigations très complexes. Heureusement actuellement, la déclinaison est généralement assez faible. Elle est indiquée sur les cartes VAC des aérodromes.
Variabilité de la déclinaison
Sur l’animation ci-dessous sont représentées des lignes d’égale déclinaison (isogone) entre 1590 et 1990. On observe que cette grandeur est loin d’être stable sur Terre à l’échelle de quelques décennies.
