La guerre de 39-45 a mis entre parenthèses le développement de l’aviation civile amorcé a la fin des années 30. La construction d’aéronefs a visée militaire a cependant permis des avancées qui vont être reprises pour faire commerce du transport de personnes et de fret. Le développement industriel et technologique d’une société comme Boeing qui a  produit de gros bombardiers et avions de transport militaire explique sa réussite dans l’après-guerre dans la construction d’avion de transports de passagers. Cette époque d’extension commerciale sera accompagnée par un développement des services pour le vol et la sécurité. 

Il est intéressant de noter que, en 1939 avant que la guerre ne conduise les constructeurs à changer leur fusil d’épaule, le transport de passagers sur des lignes transatlantiques s’était orienté vers l’usage de gros hydravions comme le Boeing 314 Clipper dont l’exploitation a été interrompue. Après-guerre, l’aviation civile amorce un virage a 180° puisqu’il est alors question, (comme cela avait été fait dans les années suivant la première guerre mondiale),  de recycler les gros bombardiers cloués au sol par la fin des hostilités. Le B-377 Stratocruiser, n’est par exemple rien d’autre qu’un Stratofreighter  doté d’une cabine aménagée. En tout cas, hormis le pare brise du cockpit de pilote, son allure générale ressemble déjà beaucoup à celle des avions d’aujourd’hui.
Autre particularité, il dispose de deux ponts dont le pont inférieur qui sert de salon. United Airlines propose alors de décoller de San-Francisco a minuit et de prendre son petit déjeuner à Hawaï.
Bon aujourd’hui on s’interrogerait sur l’utilité du salon entre minuit et 6 H du matin mais la tendance de l’époque est bien de souligner la principale destination de l’avion a savoir de redéfinir notre espace-temps : « You’ll have the time off your life ». 

Un peu désuet vous ne trouvez pas ? et bien regardons cette annonce d’Air France qui en 2014 propose aux américain de venir boire un café à Paris. Pour ce qui est de se vanter des compétences françaises en matière de haute-couture c’est manqué ! mais pour convaincre les New-yorkais de venir a Paris, la méthode semble toujours aussi efficace.

Air France est née en 1933 d’une fusion de différentes compagnies régionales. Elle fait partie d’une longue liste de compagnies aériennes dites « nationales » qui, en plus des activités commerciales normales ont longtemps servi de porte drapeaux à l’international.
Ainsi, le Douglas DC-3 est connu lui pour sa longévité inégalée. Né en 1935, (il dispose lui aussi d’une version militaire, le C-47 Dakota), ce « train classique » est incapable de voler à très haute altitude. Mais c’est un avion rustique et très bien conçu. Aussi, même après l’arrêt de sa production en 1945 il restera exploité jusque dans les années 1990.
Notons aussi l’usage du préfixe « strato » pour nommer certains appareils afin de souligner leur capacité à voler au dessus de 10 000 m et donc qui marque plus la volonté de voler en croisière au dessus de la couche nuageuse que celle de s’approcher de la stratosphère.  Ceci étant dit, les performances des avions de ligne vont rapidement tendre vers cette limite. A 10 000 m d’altitude, le rapport vitesse/consommation est le meilleur pour le vol en croisière des longs-courriers.

Autre quadrimoteur a hélices et avion mythique (le plus beau diront certains) qui est né de la seconde guerre mondiale,  le Loockheed Constellation  est reconnaissable par son triple empennage et sa carlingue qui évoque la forme d’un maquereau. Il fera carrière jusqu’à l’avènement des avions a turbopropulseur.
Les turbomachines sont des moteurs qui fonctionnent sur le principe suivant : Un combustible mis a brûler dans une chambre de combustion va produire du gaz a haute vitesse et température. Ce gaz en mouvement est utilisé pour produire une force de propulsion. Pour l’aviation civile, on peut retenir deux technologies :

• le turbofan ou turboréacteur expulse simplement ce gaz accéléré ce qui provoque une force par action-réaction comme quand on laisse librement se dégonfler un ballon de baudruche.
• le turbopropulseur dans lequel ce gaz a haute vitesse fait tourner une hélice comme le vent fait tourner l’éolienne. On trouve des turbopropulseur sur certains avions mais aussi sur des hélicoptères.

Il s’agit là encore d’un héritage de la guerre puisque le premier avion a réaction fut le He 178 (1939).
A l’entrée en service des turbomachines dédiées à l’aviation civile, les constructeurs peuvent compter sur un gain de puissance et sur une amélioration de  30 % du rendement. C’est à dire que l’avion consomme moins.

Deux constructeurs se lancent dans l’aventure du réacteur civil :

• le motoriste anglais Rolls-Royce (toujours a la pointe dans le domaine aujourd’hui) qui fabrique le premier prototype, le Vickers Vicking qui ne sera pas produit en série,
• le constructeur  De Havilland avec le célèbre Comet (premier vol en 1949 et premier vol commercial en 1952) qui sera donc le premier avion a réaction exploité par l’aviation civile. Les 4 réacteurs sont intégrés dans les ailes. Il fera une courte carrière a cause d’accidents dont la cause ne pourra être établie a la suite d’enquêtes complexes.

Le Lockheed L-188 Electra (a ne pas confondre avec le L-10 Electra) est le premier avion de ligne à turbopropulseurs construit aux États-Unis. Son premier vol a lieu en 1957. Lui aussi verra sa carrière stoppée par des accidents.
Les bases générales de construction des avions de lignes sont alors posées. Mais même si les limites de vitesse et de charge utile ne sont pas atteintes c’est alors la conquête du vol commercial au delà du mur du son qui commence à occuper les esprits.
L’histoire des vols supersoniques remonte encore une fois à la seconde guerre mondiale où les avions de chasse en piqué approchent très vraisemblablement cette limite.  Puisque, au dessus de l’aile, les filets d’air sont accélérés (voir mécanique du vol) il apparaît donc des zones ou leur vitesse atteint la vitesse du son. On parle de régime de vol transsonique. Le pilote ressent a ce moment un durcissement des commandes ce qui inspirera le terme de « mur du son ».

Le passage du régime subsonique au régime supersonique s’accompagne de fortes contraintes appliquées à la structure de l’avion. Les première tentatives de passage de ce mur se soldèrent par une dislocation de la structure de l’aéronef.

Officiellement c’est le Bell X1 piloté par Chuck Yeager  qui atteint la vitesse de Mach 1,06 en octobre 1947. L’avion, doté d’un moteur-fusée est alors largué d’un B-29.

Cet évènement permet également de situer la France dans le concert des nations à la pointe du domaine aérien puisqu’il faudra attendre 1954 pour voir le premier Français, Constantin Rozanoff franchir le mur du son à l’aide d’un Mystère IV.
Une autre avancée datant de 1947 et tout aussi importante pour envisager le déplacement supersonique est le vol d’un chasseur a réaction doté de post-combustion le YAK-19 cette technologie coûteuse en carburant apporte un gain de puissance qui permettra d’envisager le passage du mur du son en sans avoir recours a un moteur fusée.

Les avions de chasse, sont donc les premiers aéronefs volant au delà du mur du son.
Pour ce qui est de la vitesse, d’un avion civil, il faudra attendre un peu plus tard avec le Concorde qui entre dans la légende le 2 mars 1969 pour un premier vol d’essai et un premier vol en exploitation commerciale en avril 1976) qui est entré dans la légende. Il vole a mac 2, dispose d’un nez qui peut se baisser (phases de décollage ou d’atterrissage) ou s’aligner au fuselage (phase supersonique).
Le Concorde (né d’une collaboration entre l’entreprise française Sud-Aviation et l’anglaise British Aérospace, n’est pas le premier avion de ligne a passer le mur du son. Il a été devancé d’une année par le Tupolev TU-144 autrement surnommé Concordoski (on se demande pourquoi ?).

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Le Concorde a été un véritable laboratoire d’innovation technologique dont la plus remarquable est peut-être le recours aux commandes de vol électromécaniques. En effet, en configuration de vol supersonique, le fuselage s’allonge sous l’effet de la hausse de température ce qui rendait difficile l’usage de transmission purement mécanique des actions du pilote.
Le concorde a volé jusqu’en 2003.

Plus tard, les systèmes de commande électriques ont intégré des composantes électroniques. C’est ainsi qu’en 1970 nait la société franco-allemande Airbus autour d’un projet de biréacteur moins gourmand en carburant l’Airbus A300. Le succès de cet appareil, notamment aux Etats-Unis permet à la société d’investir dans d’autres projets. En 1986 Airbus développe l’A320, premier avion civil dont les commandes, entièrement électroniques portent le nom de « Fly-By-Wire » (voler grâce au fil). Aujourd’hui, un avion de ligne sur 4 est un A320 et la société Airbus se partage le marché avec la société Boeing. Elle crée notamment le plus gros avion destiné au transport de passagers l’A380 qui prend son envol en 2005 pour être exploité en 2009.

L’A380 est construit pour proposer une concurrence au vieux Boeing 747. Cet avion mythique au look unique, mis en service en 1970 fut le premier avion de transport de passager ayant pour ambition de transporter un maximum de personnes.

Aujourd’hui, le transport civil par les airs est le plus sûr avec le transport ferroviaire. Les développements technologiques sont toujours le moteur de l’essor industriel et permettent de proposer des aéronefs plus économes et plus fiables que jamais.

Des accidents à l’issue parfois triste et parfois heureuse alimentent régulièrement l’imaginaire collectif. Ils sont une source d’inspiration pour de nombreux auteurs de films, de documentaires ou de livres.

Sully (FilmEn 2009, Chesley Sullenberger (Sully) ancien pilote de chasse, pose son A320 sur la rivière Hudson au beau milieu de New-york après avoir perdu l’usage de ses deux réacteurs suite à une collision avec des Bernaches du Canada.