Pourquoi le problème n’est-il pas simple ?

L’altimètre de l’avion est en fait un pressiomètre déguisé en altimètre. Il utilise la propriété de l’atmosphère de voir sa pression atmosphérique diminuer assez régulièrement avec l’altitude. Celle-ci diminue en fait d’un hectopascal tous les 28 ft. dans les basses couches.

Il y a deux paramètres à prendre en compte pour bien comprendre le calage de l’altimètre :

• Primo, l’utilité de l’information. a savoir qu’un pilote qui vole bas, autour d’un aérodrome, est intéressé de connaitre sa hauteur par rapport au sol. Un pilote qui fait une navigation à basse altitude, voudra, lui, connaitre son altitude pour pouvoir se situer par rapport au relief. Enfin, lors d’un vol en altitude ce qui importe, c’est que tous les aéronefs aient un altimètre calé de la même façon.
• Deuzio, la pression atmosphérique est une donnée qui n’est pas stable d’un jour sur l’autre. Donc l’altimètre doit être recalé avant tous les vols.

Trois calages possibles

Les trois calages possibles sont les suivants :

• Le QFE : l’altimètre est calé à la pression au sol du terrain sur lequel l’avion opère. Il indique donc 0 m sur la piste. Ce calage est utilisé lorsque l’aéronef est dans le circuit du terrain. L’altimètre indique alors une hauteur. Dans l’exemple qui suit à la fin de l’article, la pression du jour au niveau du terrain est de 980 hPa. elle sert de référence à l’aéronef qui évolue autour de l’aéroport.
• Le QNH : l’altimètre est calé à une pression de référence qui correspond à la pression moyenne au niveau de la mer dans la région survolée. L’altimètre indique alors une altitude. Sur notre exemple, pour que le pilote connaisse l’altitude, il réglera son altimètre à la valeur de référence 1019 hPa qui est la pression au niveau de la mer. Ce calage permet de comparer l’altitude de vol de l’avion à celle indiquée sur les cartes pour les obstacles. Il est utilisé en navigation lorsque l’avion vole en dessous de l’altitude de transition ou en espace non contrôlé.
• Le 1013 : l’altimètre est calé à la pression de 1013 hPa. Ce calage permet d’avoir une référence commune à tous les avions quel que soit leur terrain d’origine et de destination. L’altimètre indique alors un niveau de vol. Ce calage  est utilisé par les aéronefs situés au-dessus de l’altitude de transition. Ainsi, au-dessus de cette altitude, tous les avions ont un altimètre calé de façon identique et peuvent être séparés verticalement de façon sure. L’indication d’altitude est fausse dans l’absolu mais à cette hauteur, elle ne présente pas d’utilité. Les altimètres de tous les avions commettant la même erreur, ils peuvent être séparés sur la foi de cette indication.

Altitude ou niveau de vol

Alors que l’altitude s’indique généralement en pied (foot ou ft en anglais) le niveau de vol se donne en respectant la norme suivante : Les lettres FL (pour flight-level) sont suivies d’un nombre entier à trois chiffre donnant le niveau de vol arrondi à l’hectopied près.

Ainsi, si la pression du jour est 1013 hPa, le niveau FL060 est confondu avec une altitude de 6000 ft. En fonction de la pression du jour, le FL060 sera un peu au-dessous ou au-dessus de cette altitude.

• le FL100 sera un peu au-dessous ou au-dessus de 10 000 ft.
• le FL115 qui est le niveau au dessus duquel la radio devient obligatoire est proche de 11 500 ft d’altitude
• le FL195 qui est le niveau au dessus duquel lles vols VFR ne sont plus autorisés est proche de 11 500 ft d’altitude

Si le niveau de vol est la référence utilisée au dessus du niveau de transition, il est utile de savoir que c’est également la référence permanente retenue pour le calage du transpondeur et par conséquent de l’altitude affichée sur l’écran du contrôleur aérien et ce même en dessus du niveau de transition. Toujours dans une logique de séparation des aéronefs.

Un exemple en image

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